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Gli elettrotreni d’Italia: Settebello ed Arlecchino

Un design unico nel suo genere. Contenuti tecnici d’avanguardia. Un lusso senza pari. L’eccellenza d’Italia negli anni 50 venne incarnata dagli elettrotreni; si chiamavano “Settebello” ed “Arlecchino”.

Per oltre 50 anni i Settebello e gli Arlecchino hanno percorso i binari d’Italia. L’inconfondibile design, le alte prestazioni ed il comfort proverbiale li hanno resi l’emblema della grande ferrovia italiana anche oltre i confini nazionali.

La storia degli “Elettrotreni d’Italia” comincia negli anni ‘30 del secolo scorso. L’allora regime fascista, costantemente alla ricerca di primati tecnici, aveva fortemente spinto per l’elettrificazione della rete nazionale già dalla fine degli anni ‘20 con il sistema 3.000 volt in corrente continua (ed ancora oggi in uso). A fianco della prima generazione di locomotori, il regime ritenne però necessario, per ragioni di consenso interno e blasone internazionale, lo sviluppo della prima alta velocità ferroviaria. Nacque così la prima generazione di Elettrotreni Rapidi (Etr) serie 200. Immessi in servizio a partire dal 1936, uno di essi, l’Etr 212, ottenne il record di velocità internazionale di 203 km/h già il 20 luglio 1939. Il design di questa prima generazione di Etr era caratterizzato dal “muso di vipera”, frutto di studi aerodinamici nella galleria idrodinamica di Guidonia. Lo discesa in guerra dell’Italia bloccò lo sviluppo di questa prima generazione di elettrotreni. Tuttavia, già nei mesi finali della pace, il Servizio Materiale e Trazione delle Ferrovie dello Stato si era posto il problema del limitato numero di posti a sedere di questa prima generazione di Etr, ed aveva quindi avviato gli studi per la successiva generazione che avrebbe dovuto non solo offrire maggior capienza, ma anche una miglior abitabilità e prestazioni ancora migliori grazie a nuovi propulsori elettrici dotati di maggiore potenza ed elasticità di utilizzo. Passata la guerra, la neonata Repubblica Italiana dovette fare i conti con la lenta e dolorosa opera di ricostruzione. Tuttavia, già nel 1950, i tempi erano maturi per riprendere da dove i lutti e le devastazioni di guerra avevano imposto di fermarsi.

La Società Ernesto Breda di Sesto San Giovanni presentò in quello stesso anno il progetto del primo elettrotreno di seconda generazione. Presentato con la sigla di Etr 300, il nuovo elettrotreno si caratterizzava per essere composto da ben sette elementi (i precedenti Etr 200 erano composti da tre elementi), ma soprattutto si caratterizzava per un nuovo design ispirato ai nuovi aerei jet, e alle vetture d’oltreoceano. Il “muso di vipera” lasciava infatti il posto a un legante salottino di prima classe panoramico ampiamente vetrato che interessava l’intero muso di forma bombata, mentre la cabina di guida veniva sopraelevata e posta sopra l’imperiale del salottino panoramico stesso. Al di sotto dei musi di questi elementi di testa trovavano posto due eleganti carter aerodinamici che contenevano i carrelli motori anteriori. Anche la livrea scelta avrebbe dovuto rappresentare il desiderio d’Italia di lasciarsi alle spalle il passato. La austera livrea castano e castano sabella con filettature rosse cedeva il passo ad una nuova e piacevole cromia basata sull’utilizzo del verde magnolia e del grigio nebbia. Quest’ultimo era il colore di fondo mentre il verde ricopriva integralmente la parte bassa delle casse del nuovo treno e, interrotto dal grigio di fondo, andava a costituire una banda che seguiva l’andamento dei finestrini laterali. All’interno il treno vantava interni lussuosissimi, con ampio uso di tessuti e legnami di pregio abbinati al meglio del design italiano del tempo. Quest’ultimo era curato dagli architetti Giulio Minoletti e Gio Ponti. Tutte le carrozze erano contraddistinte da scompartimenti a salone con poltrone e divanetti orientabili per un totale di 10 posti a scompartimento. Alle estremità vetrate trovano posto due salottini bar da 11 posti, mentre una carrozza era riservata ad ospitare un ristorante di gran lusso e la cucina. Erano inoltre disponibili, per la prima volta su un rotabile ferroviario, dei telefoni pubblici treno – terra e perfino una stazione di diffusione radiofonica, oltre a uno dei primi esempi ferroviari di impianto di climatizzazione fornito dalla Stone-Carrier.

Per garantire il comfort vennero perfezionate nuove sospensioni principali basate su sistema idraulico coadiuvato da molle elicoidali ed elementi in gomma silent block anti vibrazione. Ma la vera vocazione di elettrotreno veloce imponeva anche una nuova generazione di motori, evoluzione diretta della precedente. Il nuovo treno era dotato di una potenza continuativa di 1800 kw e oraria di 2280 kw, praticamente il doppio rispetto al suo predecessore Etr 200. Come in quest’ultimo la potenza era distribuita lungo tutto il treno frazionandola tra i 12 motori da 262 kw che altro non erano che l’evoluzione dei T62 R-100 da 175 kw della generazione precedente. Questo, e la forma bombata ma aerodinamica consentivano al nuovo treno non solo di raggiungere più agevolmente i 200 km/h ma anche di mantenere velocità medie commerciali oltre oi 150 orari senza rischiare danneggiamenti ai motori stessi.

Per la maestosità, il lusso ed i contenuti tecnici il nuovo treno venne denominato “Settebello” dalle stesse maestranze che lavorarono alla sua costruzione in segno di rispetto ed ammirazione. Presto questo nome avrebbe varcato le porte delle officine Breda e, ancora prima della presentazione ufficiale al pubblico, era di fatto già in uso sia da parte delle stesse Ferrovie dello Stato, che presso il grande pubblico nazionale ed internazionale. I Settebello vennero infatti dotati sin dall’origine di appositi fregi e ornati dal proprio nome sulle fiancate.

Tuttavia le soluzioni tecniche d’avanguardia, la ricerca del design e del lusso senza compromessi avevano già presentato il loro salatissimo conto. Il nuovo elettrotreno aveva un costo di produzione talmente elevato che il bilancio delle Ferrovie dello Stato non consentì di costruirne più di tre soli esemplari degli otto previsti in origine. Questo costituirà il principale punto debole dell’esercizio di questi mezzi lungo tutta la loro carriera. Il primo treno, denominato Etr 301, venne consegnato all’esercizio nel 1952 e funse da banco di prova e test prima della consegna del secondo treno, l’Etr 302, che avvenne a marzo 1953. Proprio in seguito a questo ciclo di prove, il secondo Settebello venne modificato con la soppressione del vano bagagliaio, sostituito da ulteriori posti a sedere con conseguente aumento della capacità da 160 a 190 passeggeri. Per il terzo Settebello (Etr 303) si dovette attendere il 14 febbraio 1959, e venne esposto ad Expo Italia 61’ a Torino dove, a distanza di quasi otto anni dalla sua prima apparizione, il treno continuò a riscuotere l’ammirazione internazionale. La carriera dei Settebello negli anni ‘50 e ‘60 verrà contraddistinta dall’espletamento dei servizi “Super Rapidi” di punta tra Milano e Roma. Ben prima che le linee ferroviarie Alta Velocità fossero anche solo un progetto, il Settebello riusciva a collegare le due città in sole 5 ore e 45 minuti, con fermata anche nelle stazioni di Bologna e Firenze, percorrendo le normali linee storiche a 110 km/h di media. In questi due decenni i Settebello saranno inoltre oggetto di numerose sfilate di moda a bordo e protagonisti indiscussi dei caroselli delle Ferrovie dello Stato, e non solo.

Tuttavia fin da subito era emersa la difficoltà di operare con un così esiguo numero di treni. Quindi già dopo i primi anni di esercizio le Ferrovie dello Stato ordinarono una serie di Elettrotreni aventi caratteristiche di comfort, lusso e prestazioni simili, ma dal costo per unità più contenuto. Da questa specifica nacque l’Etr 250 ”Arlecchino”. Si trattava in pratica di un Settebello privato di 3 elementi. Il nuovo elettrotreno a quattro casse venne intitolato alla celebre maschera bergamasca in seguito alla precisa scelta stilistica di contraddistinguere ognuno dei quattro elementi che lo componevano con un diverso colore delle poltrone. Prodotti in 4 esemplari numerati da Etr 251 a Etr 254, i nuovi Arlecchino vennero immessi in servizio a partire dal 1960, in tempo per le Olimpiadi di Roma.

Alla fine degli anni ‘60 gli elettrotreni ricevettero il loro primo aggiornamento. Si trattava della sostituzione dei motori d’origine con gli allora nuovi T-165 che garantivano finalmente la possibilità di operare regolarmente a 200 orari senza rischi per la durata dei motori stessi o di cedimenti meccanici. Ma soprattutto venivano incrementate le doti di accelerazione e spunto grazie al netto aumento di potenza che passava a 2616 kw continuativi e 3144 kw orari. Parimenti la frenatura originale venne potenziata grazie all’adozione del sistema di frenatura reostatica che riduceva il rischio di surriscaldamento e rottura dei classici freni pneumatici. Anche i carrelli vennero sostituiti con i nuovi Zpm 1040, ancor più confortevoli e sicuri alle alte velocità. Grazie a questi interventi vennero inseriti nel parco TEE (Trans Europ Express) Interni, cioè il club riservato ai treni più veloci e lussuosi circolanti nel Bel Paese.

Così potenziati gli Elettrotreni d’Italia operarono quali mezzi di punta del parco rotabile per tutti gli anni ‘70. In questo periodo si in costante attesa del completamento della prima linea Alta Velocità italiana, la Direttissima Roma – Firenze, il cui andamento dei lavori procedeva però a rilento, ma la cui entrata in funzione avrebbe consentito finalmente l’esercizio regolare a 200 orari almeno tra Roma e Firenze. La lentezza dei lavori della Direttissima vanificò in parte i benefici prestazionali derivati dagli aggiornamenti tecnici di fine anni ‘60. Gli anni ‘80 purtroppo segneranno l’inizio del declino degli Elettrotreni d’Italia. Mentre gli Arlecchino potevano essere utilizzati in turno con gli Etr 220 (estremo potenziamento degli Etr 200 della generazione precedente) in virtù delle caratteristiche di confort e capienza molto simili, per i Settebello la situazione era più complicata. Avendo una capienza di 190 posti a sedere, nei turni di servizio dovevano necessariamente essere utilizzati promiscuamente con le composizioni a materiale ordinario (locomotore+carrozze). Le nuove tipologie di vetture veloci allora in corso di consegna offrivano però una maggior flessibilità di esercizio rispetto all’elettrotreno a composizione bloccata, e i nuovi interni erano maggiormente apprezzati dall’utenza, mentre le prestazione delle locomotive addette al traino rendevano ormai identiche le prestazioni con gli elettrotreni a potenza distribuita. Quanto sopra rese sempre più problematico negli anni ‘80 l’esercizio ferroviario dei Settebello. Il 1984 segnerà l’uscita dei nostri elettrotreni dal parco TEE Interni. Questo declassamento sarà il preludio al progressivo allontanamento dai servizi di punta sulle ferrovie italiane che si concluderà nel 1992 con l’accantonamento degli Etr 301 e 303 che verranno demoliti entro il 1998.

Nel frattempo, alla fine degli anni ‘80, l’Etr 302 era stato ritirato dal servizio e sottoposto ad un aggiornamento tecnico con l’integrale sostituzione di interni e finestrini. I lussuosi scompartimenti lasciarono il posto ad un arredamento a salone con poltrone identiche a quelle in uso sulle più moderne carrozze ferroviarie del tempo, mentre a livello meccanico i circuiti di comando e trazione beneficiarono di un significativo aggiornamento. Nel suo nuovo allestimento poteva ospitare ben 332 passeggeri, per la prima volta in due classi di servizio. Conferito alla allora divisione “Business & Charter” per treni d’agenzia e dedicati, il Settebello si trovò ad operare assieme agli “Arlecchino”, anch’essi confluiti in questa divisione. Il servizio del nuovo Settebello, iniziato nel 1991 terminò nel 2004 allo scadere del chilometraggio di esercizio. Accantonato prima ad Ancona e poi trasferito a Falconara Marittima, negli anni rischierà più volte la demolizione, salvato solo grazie a petizione di appassionati e ferrovieri che impediranno di falciare l’ultimo Settebello.

Analoga sorte toccò agli Arlecchino. Questi ultimi operarono negli anni ’90 con numerosi treni dedicati ai turisti che dal nord volevano raggiungere le spiagge della Calabria nei periodi estivi. Colorati in sgargianti livree dedicate, anche gli Arlecchino alla fine dovettero cedere il passo, malgrado gli ammodernamenti avessero interessato anche la bonifica dall’amianto, l’installazione di freni a disco e la trasformazione della cucina in un moderno bar. La fine giunse infatti ancor più rapida che per il Settebello. Già alla fine degli anni ‘90 erano stati ritirati tutti dal servizio. Dei quattro Arlecchino originali si salverà solo il 252, accantonato alle Officine Arnone presso Magliola di Santhià.

Bisognerà attendere il secondo decennio del nuovo millennio perché una nuova sensibilità, unita a nuovi scenari economici, smuovano le acque per un recupero dei due Etr superstiti. Grazie al lavoro di Fondazione FS, divisione del Gruppo Ferrovie dello Stato dedicata alla gestione ed alla valorizzazione del patrimonio storico ferroviario nazionale, l’Arlecchino verrà recuperato nel 2016 e restituito restaurato e funzionante già nel 2019. Da allora l’Arlecchino ha già effettuato diversi treni turistici, l’ultimo dei quali in ordine di tempo ha collegato Roma con Perugia a marzo 2024.

Più complicato il recupero del Settebello. Gli arredi originali anni ‘50, preservati in appositi carri presso le Officine Ferroviarie di Bologna, vennero inspiegabilmente inviati alla demolizione mentre già si prospettava il recupero del treno. Il recupero effettivo, iniziato nel 2016, è tutt’ora in corso presso le officine Porrena. Si prevede la ricostruzione integrale degli arredi originali, abbinati però a moderni standard di confort ed insonorizzazione (con tanto di Wi-Fi a bordo), e soprattutto ad aggiornamenti di sicurezza con l’installazione dei dispositivi di blocco porte centralizzato detto “lateralizzazione” e dei dispositivi di sicurezza Scmt indispensabili per la circolazione sulla rete ferroviaria italiana. Il costo stimato di 13 milioni di euro è stato stanziato dal Ministero per i Beni e le Attività culturali e dalla stessa Fondazione Fs. Il direttore di quest’ultima, l’Ingener Luigi Francesco Cantamessa Armati, ha definito l’intera vicenda come “un abbandono perpetrato in anni in cui in Italia venne a mancare la cultura ferroviaria da parte di una generazione che non era la mia”.

Fortunatamente il vento è cambiato, e per gli Elettrotreni d’Italia si prospetta il ritorno a quell’immagine di alfieri dell’eccellenza italiana che spetta loro di diritto.

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